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什么是智能船？
智能船是依靠高技术，使陆船、人、船一体化的综合航行系统的船只。智能船不仅能随时准确获取来自陆地的支援信息和航行中的船内的各种信息，而且还能把高水平船长的驾驶、指挥技术智能化，从而使智能船即使在没有船长的情况下，也能像训练有素、经验丰富的船长指挥时一样安全驾驶。
智能船的实用化到2010年可望实现。智能船的实用化研究，必须开发高水平的人工智能系统、高性能的自动驾驶系统、高水平的卫星通信系统、综合航行支援系统、船内作业的机器人化等。
智能船的开发将对船舶航行人工智能系统的开发、船舶航行用卫星通信系统的设计及制造业、电气产业、通用设备产业带来有利影响。
对智能船的开发研究，日本的水平遥遥领先于美国和欧共体，而美、欧的水平基本相当。
四、空中交通篇热气球与飞艇气球的发明促使了人类飞翔愿望的实现。古代的中国人最早利用热空气较轻的原理发明了孔明灯。1766年，英国人卡文迪许发现了氢，并了解到氢气比普通空气轻，这是后来用氢第一个载人的热空气气球气球飞行的技术基础。1783年，法国孟特格菲尔兄弟成功地把热气球上升到1830米的高空，而且飘飞了1．6公里，成为热气球升空的创始人。这次气球升空激发了飞行爱好者的热情，使气球飞行活动在18世纪末掀起高潮。但是热气球在高空中如果不继续加热，就会冷却下来，最终自动降落到地面。因而，氢气球和氮气球相继出现，并且成为科学考察、军事侦察等方面的重要工具。1911~1912年间，奥地利物理学家赫斯使气球上升到5000米的高空，由于他的工作证实了宇宙射线的存在，因为宇宙射线穿越大气层被吸收，在1000米以上的高空，考察队用来运送“飞行实验室”的飞艇宇宙射线的强度才明显增强，在5000米的高空，它的强度为地面强度的2倍。为此，赫斯获得1936年诺贝尔物理学奖。
后来，有人提出装上帆和桨来操纵气球的想法，这就是飞艇的原型。19世纪末小型汽油机的出现，使操纵飞艇的制造获得成功。1900年，德国齐柏林设计的第一艘飞艇进行试飞，以后又成立了德国飞艇航空股份有限公司，进行商业运营。接着法国也试制了飞艇。
万宁泻湖小船怎么开
1、首先需要将万宁泻湖小船进行解锁，需要向工作人员索要。
2、其次需要进行询问相关的操作。
3、最后就可以进行正常的驾驶了。
我想问一下盗贼之海小船怎么开
小船驾驶看似困难，实则相当容易，只需操作船桨后将视角调转180度，即可用AD控制前进方向，EA同时按或QD同时按能让小船原地转向。把小船开到大船船尾，然后对准船长室后的栏杆按R键，即可将其挂载到大船上了。
盗贼之海小船怎么开
小船驾驶看似困难，实则相当容易，只需操作船桨后将视角调转180度，即可用AD控制前进方向，EA同时按或QD同时按能让小船原地转向。
一些玩家可能不太清楚小船的挂载方法，其实只要把小船开到大船船尾，然后对准船长室后的栏杆按R键，即可将其挂载到大船上了。
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第一艘无人驾驶船开始启航，进入海洋人工智能时代
“我们受天气的摆布，”站在一个细长的钢壳上的唐·斯科特笑着说。“如果大海像玻璃一样，则可能需要两个星期，但是北大西洋的天气对此有很多话要说。可能要六点。”
在普利茅斯（Plymouth）上方的山坡工业园区，英国对机器人运输的最大胆尝试正在形成。9月16日，长15米的钢制三体船五月花无人船将滑入普利茅斯湾，为开创性航行做准备：这是第一个由人工智能和太阳能提供动力的跨大西洋渡口。
除非发生事故，否则3220英里的旅程将不会涉及任何人，这将是1620年五月花号最初穿越的400周年纪念。那次旅程载有130多人，其中有5人丧生，历时10个星期。
由海洋研究组织Promare领导的该项目背后的公司联盟，包括IBM和总部位于普利茅斯的潜艇制造商M Subs，对该技术寄予厚望，该技术使用算法和计算机视觉来导航安全路线。该项目的细节将在本周伦敦技术周期间宣布。
参与其中的Marine Ai工程总监斯科特说：“这是一种破坏性技术。”
尽管空中无人驾驶和无人驾驶 汽车 吸引了更多关注，但专家们认为自动驾驶运输即将实现突破。
随着包括劳斯莱斯，霍尼韦尔，ABB和瓦锡兰在内的大公司的投资涌入，联合市场研究公司的一项预测表明，到2030年，自动驾驶船市场的价值可能会达到1350亿美元（1020亿英镑）。 M Subs总裁和五月花项目背后的推动力说：“这比开车更容易。”
布雷特Phaneuf，Promare海洋与它的发射前五月花自主船联合创始人 信用：安东尼·厄普顿
他解释说，从原则上讲，自主技术比公路或空中运输更适合海上运输。
随着速度的降低，在远洋上发生碰撞的风险降低以及对海岸线，礁石和岩石等危险进行详细的制图，发烧友们相信机器人船将重塑整个行业。一系列潜在的应用正在开发中-从小型货运驳船到客运渡轮，机器人破冰船和拖船，再到拖网渔船和科研船。
IBM的乔纳森·巴蒂（Jonathan Batty）说：“我们正处于一个临界点，Covid-19一直是一个巨大的促进剂。”
毕竟，遭受大流行的不只是游轮业。研究船，货运和捕鱼经营者都在努力应对船员的威胁。许多人被迫停止运营，而自主技术则提供了解决方案。
IBM软件开发商兼海洋学家Rosie Lickorish说：“这比派遣一艘载有60-70人的研究船进行为期两个月的旅行要低得多，”
Rosie Lickorish，IBM Research欧洲公司，五月花号自动飞船的软件工程师 信誉：安东尼·厄普顿
多年来，科学家一直在使用海底滑翔机（类似鱼雷的自动驾驶车辆）来收集样本并进行海洋学或气象学研究。
但是，这些机器现在更便宜且功能越来越强大，能够在返回之前一次连续数百天进入公海60天。将来，它们可能会在海上由自主母舰加油，从而使其能够连续运行。
除了免除人员的费用外，自动驾驶 汽车 还具有其他优势。机器人飞船无需休息，可以全天候航行。
安联（Allianz）2018年的一份报告称，每年有75％的航运保险损失（价值16亿美元）是人为失误造成的，其中包括船员疲劳或分心。
在常规船舶上，住宿，烹饪，洗涤和卫生间设施占用空间并消耗能量。完全自主的船只可以更好地利用空间，并且可以重新设计。
IBM的Batty创造了一个崭新的世界，自动驳船很快就会在英国沿海地区运送货物，以减少道路上污染的柴油卡车的数量。
ASKO的新型无人船之一，由Kongsberg Maritime和Massterly Kongsberg装备和操作
他说，运河和内陆水道也可能会被重新利用，货运船可能配备了空中无人机，以将最后一英里交付给家庭和企业。
一些项目已经在进行中。阿姆斯特丹正在开发自动船来载人和收集垃圾，同时正在开发无人驾驶的电动驳船来开发低地国家广泛的运河系统。在挪威和芬兰，自主客运渡轮已经在海上航行。Wartsila的Thomas Pedersen说，具有标准化用途的小型船舶将首先实现自动化。
他说：“船舶越大，船员成本占总成本的百分比就越低，因此可以说自动化的业务案例就越弱。” 无论哪种方式，并不是所有的应用程序都是良性的。
2016年，美国海军部署了第一艘自主军舰40英尺海上猎人号（Sea Hunter），可以在无船员的情况下巡逻数月。皇家海军于6月份开始对BAE Systems的第一艘无人驾驶Pacific 24船进行测试。
自主船“海猎人”，由DARPA开发，显示了停靠在俄勒冈州波特兰市的洗礼仪式，4月7日，2016年后 信贷：史蒂夫DIPAOLA /路透
这类船只的时速高达44英里/小时，将来配备机枪，可以用来巡逻走私人员，毒品或武器的路线-可能包括英吉利海峡。
批评家担心，如果世界上许多水手被机器人取代，将会对工作产生影响。Phaneuf排除了这些担忧：“我们并没有拿走工作，而是创造了新的技术工作来建造和维护这些船只。”
最大的挑战可能是繁文tape节。控制海洋的规则早于自主技术就已制定。IBM的Batty说：“航运业发展并不很快。” “海事法律都是基于船长在桥上。因此，如果您有AI队长，那就会造成问题。”
布雷特Phaneuf，Promare海洋与五月花自主船，其发射前共同创办人 信用：安东尼·厄普顿
但是，这种情况正在改变。国际海事组织正在研究这个问题，挪威，荷兰和英国等国家政府正在起草支持创新的新规则。
普利茅斯（Plymouth）具有强大的海上和海军遗产，它渴望通过创建所谓的Smart Sound（一千平方公里（386平方英里）的自主技术测试场）来分一杯羹。
“我们在普利茅斯拥有大量的组织，”普利茅斯海洋实验室的James Fishwick博士说。“西南地区拥有许多技术和领导地位。”
随着全球范围内日益增长的兴趣，它也可能是非常有利可图的。
无人船发展现状如何，未来又将如何走向
近日，在时隔40余年后，我国再次对地球“第三极”青藏高原进行大规模综合性科学考察。在这次举世关注的“国家行动”中，无人船凭借其不凡的身手，再次进入公众的视野。
据相关报道，以往对高原湖泊进行科考，通常采用橡皮艇，但往往遭遇意想不到的风浪，危及科考人员的安全，而科考无人艇船的使用就可以避免这些危险。不仅如此，无人船还可以实现数据采集的自动化，行进过程中即可获取测量数据。
除了科考，近年来，以无人艇船为代表的智能船舶还在环境监测、区域巡航等领域频频“抛头露面”，相关的国内外研究成果也是层出不穷。那么，无人船发展现状如何，未来又将如何走向，会带来怎样的变革……记者就此采访了中国船级社(CCS)智能船舶工作组组长蔡玉良。
智能化步伐加速
早在上世纪60年代，远程控制的无人艇船队就广泛用于军事领域。近年来，随着自动控制、物联网、大数据等技术的快速发展，与船舶有关的环境感知技术、通信导航技术等也得到广泛的应用，为智能船/无人船的开发提供了广阔的技术可行性。
放眼国际，丹麦启动无人船研发项目，挪威开辟无人船试验区，韩国开发了无人船通用技术平台，荷兰正研发利用“浮动自驾无人船”实现载人和货运……
在法律法规层面，相关的研究工作也已提上议事日程。今年2月，美国、挪威、丹麦等9个IMO成员国向海上安全委员会提交了在无人船领域确定立法范围的方案。此外，美国、英国等国已启动无人船的国内立法程序。
在国内，我国正在全面推进的“互联网+”“中国制造2025”“智慧交通”等战略规划明确提出了“提高船舶智能化水平，培育智能船舶等战略性新兴产业，提升水上交通运输数字化、网络化、智能化水平”的发展方向和工作要求。
战略路径清晰，我国船舶工业届推进船舶数字化、智能化步伐正加速——
据蔡玉良介绍，工信部于2015、2016年分别组织开展了“智能船舶顶层规划”“智能船舶1.0”科研项目，示范船涵盖超大型集装箱船、超大型矿砂船、超大型原油船三大主力船型，目前项目已进入设计建造阶段;
2015年，CCS发布全球第一份《智能船舶规范》，对智能船舶应具备的各项功能提出了具体要求;
中船集团黎明项目38800DWT智能散货船计划在今年年底交付，该船为国内首艘智能示范船，能实现机舱辅助决策、船舶健康管理等功能;
今年3月，海航科技集团与CCS联合国内外六家单位发起成立“无人货物运输船开发联盟”，力争在2021年交付首艘无人货物运输船;4月，大连因泰集团发起智能船舶军民融合项目，拟在京杭运河建造一艘无人概念货船。
经济与安全的潜在优势
蔡玉良认为，对于经济性和安全性的追求是无人船技术大行其道的重要原因。
目前船舶行业仍处于结构调整升级、化解产能过剩阶段，船东对于“智能、绿色、安全、高效”船型的渴求十分强烈，无人船将满足市场越来越高的降成本需求，带来行业在基础设施、管理水平、产业合作模式上的全面升级。
一方面，船上的绝大多数设备，如救生、消防、防污染与生活设施很大程度上是为船上工作人员服务的。在没有船员的情况下，这些设备将不再需要，既减少船舶重量又降低能耗，从而实现船舶建造及运营成本的减少及船舶载货能力的提升。罗罗公司认为，这些因素加上重量和空气阻力的减少将带来12%至15%的燃料节约。
此外，从技术角度来看，整合船舶、港口等实时动态数据有利于优化物流和供应链，提高运输效率。
另一方面，导致船舶海上事故的主要原因是决策和操作过失、应急反应不当等人为因素。德国安联保险2012年发布的报告就曾指出，75%—96%的海上事故是人为错误的结果。而在无人船的设计方案中，船舶的操纵主要是通过专家决策系统与远程遥控系统在劳动条件更好的岸上进行操作，从而从根本上减少人为因素对船舶航行安全的影响。
带来颠覆性影响
罗罗集团船舶总裁Mikael Makinen曾表示，“无人驾驶船舶是船舶行业的未来。智能船舶具有如同智能手机一样的颠覆性，将彻底改变船舶设计和运营的格局。”
蔡玉良也持相同看法，“不仅如此，无人船将对现有的航运模式、法律法规、运营管理和规范标准都产生极大影响”。
从航运模式来看，首先无人船将助力新兴船舶业务的崛起，如船岸一体通信、货物监管控制、在线货运服务等，而远程和自动驾驶营运的数据收集将创造新的商机和市场;其次，无人船通过信息传输进行遥控操作或指令传达，船舶的风险防控重心将转移至网络安全方面;从配套环节上看，无人船相关技术发展，会促进港口、海事等方面信息的聚集，主要表现为物流信息高度融合、海事监管及航路信息智能化;此外，由于没有船员，传统的船舶责任和保险规则也将有所变化。
可以预见，随着无人船的兴起，现行的部分海事法律法规也需要调整以适应新的业态。蔡玉良认为，这主要是涉及几个方面：一是船舶安全法律法规，其中包括《国际海上人命安全公约》(SOLAS)中关于构造、救生设备、消防船舶配员、信号与报警方面的要求，《国际海上避碰规则》(COLREG)中瞭望航行决等策、灯光信号交互及涉及设计到船员的部分条款，还需考虑常规船与无人船在灯光、信号等方面的交互问题;二是船员管理法规，包括《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW)、《国际劳工公约》和《船舶最低安全配员规则》中关于船员定义及相关要求、安全配员等要求;三是海上权益与责任法律法规中涉及船长责任、海难救助、法律主体和保险责任等内容。
在运营管理方面，无人船航行过程中没有船员对船舶进行日常的维护保养不再依靠船上人员的操作与经验，因此对船舶系统的可靠性提出较高的要求，同时需要构建设备健康管理体系而依靠系统的可靠性及岸上的远程管理、运维保障;鉴于无人船的相关系统高度集成，以及与岸基网联化、协同化的特性，船旗国、港口国、海关、边防等机构对无人船的登轮监管模式将从以登轮执法为主，转向以自动获取信息的方式进行远程执法;港口与航道需要增加适应无人船运行的基础设施，并调整管理机制。
标准规范方面，针对无人船的特点，有待研究出与之相适应的基础技术标准、安全标准、管理标准、检验评价标准等。
需要全方位支持
伫立在智能化风口，无人船发展前景可期。同时，作为航运业界的一项系统工程，其面临的挑战也是跨专业跨领域的。蔡玉良认为，面对这些问题，需要主管机关、船企、船级社、科研、设计、港口等部门的通力协作。
他建议，开展航运管理及船舶运营模式研究，加快航运企业为适应无人船操作与管理的升级。在关注传统船舶安全问题的同时，研究因船岸一体化给船舶安全带来的新风险。此外，需重点关注在共享经济背景下无人船引发的新业态。
对于无人船涉及的广泛而多层次的海事法律法规体系，蔡玉良建议，秉持“鼓励科技创新热情”和“保障安全有序的谨慎”两种态度结合的原则，对现有海事法律法规开展适用性研究，并根据国际、国内船舶航运特点，有针对性地制定无人船的运营监管政策。
结合无人船具备的高度信息集成、实时共享等特点，蔡玉良建议将智能船/无人船的运营融入大物流循环中，提高物流效率。具体来讲，开发向物流商实时提供舱位预定、货物状态等关键信息的技术，确保交易及货运流程信息的实时性、可靠性，建立基于无人船运营模式的货运信用体系。
在无人船研发的实验阶段，蔡玉良认为，在适宜航区建立一个无人船试验区是极为必要的。他建议，试验区的设立需综合考虑气象、水文条件、信号强度、通航密度等水域情况，构建船舶运营的监督管理模拟环境，重点选择示范效应强的航线。
走向成熟尚需合力推动
在近日举行的2017世界交通运输大会上，与会专家几乎无一例外地将“未来交通”的筹码押在“无人驾驶”上。而对航运业而言，“人工智能+船舶”同样被寄予厚望。
与有人驾驶的船舶相比，“无人船”的优势是显而易见的。第一，能够更有效地利用船舶空间;第二，能够更有效地利用船员技能;第三，能够更有效地利用燃料。这些对无人驾驶船取得长期竞争优势至关重要。从全球物流链上讲，对世界范围内的船舶进行实时远程监控同时，会将船舶更加紧密地整合到物流或供应链中，让全球企业能着力发挥整个船队的最大效率，实现节支增收。
然而，绝不是一个技术或一个交通工具便可包打天下。目前的人工智能驾驶一辆货船出海，完全没问题，但是还不足以操纵在海上面临更多复杂状况的集装箱船。搬走横亘在无人船面前的信息传输安全性、动力装置稳定性以及远程操纵可靠性“三座大山”，以及出台与无人船配套的海事法规也是一个漫长的过程。
长期来看，航运业正经历根本性的变化，更多的变化仍在孕育之中。无人船的出现只是一个时间问题，然而走向成熟、大规模投入商业使用还需要各方协调、合力推动。正如有专家表示，只有人工智能发展到与人脑可以比拟的“强智能”水平，人类才能完全放手将交通运输交给人工智能。
延伸阅读
两大巨头完成全球首次商船远程操作
原本预计无人驾驶远程商船将在2020年前投入运营，如今看来这个时间可能还会更早。
日前，罗尔斯罗伊斯公司与马士基集团旗下拖轮公司Svitzer共同宣布在丹麦哥本哈根港成功完成了全球首次商船远程操作。
据悉，参与此次远程操作试验的拖船“Svitzer Hermod”号，船长28米，2016年由土耳其Sanmar船厂建造，采用Robert Allan的船舶设计，配有罗罗的动力定位系统。远程控制系统就是与动力定位系统相连的，由该船的船长在Svitzer公司总部的远程操作基地进行控制，安全的进行了多次操作。该船停泊在码头旁，先是驶离码头，然后360度掉头，朝Svitzer总部方向航行，然后再次入船坞。
船上的动力系统采用2台MTU 16V4000 M63柴油机，单台功率2000千瓦/1800转。船上还配有各种传感器，使用先进的软件组合各种不同的数据，数据能可靠和安全地传送至岸基的远程操作中心，使船长能充分掌握拖船及周围环境，易于船长远程操作不同的系统部件。
全程参与演示过程的罗罗船舶业务总裁Mikael Makinen表示，“此次全球首次船舶远程操作实验的成功具有历史意义，多年来，我们一直坚信并且预言无人驾驶远程商船将在2020年前投入运营。在Svitzer公司丰富的运营经验和我们专业技术的独特组合下，我们比预期提前实现了目标。”
Svitzer公司首席技术官Kristian Brauner指出，“作为世界上最大的拖轮公司，我们一直积极致力于参加无人船项目，开发革新的方式来改善拖船作业的安全和效率，使客户和船员受益。客户反馈、运营成本、环保影响、船舶效率将继续是我们前进的动力。”
据了解，罗罗公司和Svitzer公司已经签署了协议，将继续进行船舶远程操作和无人驾驶测试。
罗罗船舶工程技术总裁KevinDaffey透露，罗罗和Svitzer公司还将再进行为期18个月的试验，进行一些拖船作业的无人操作。“我们有许多完全自动驾驶的拖船想法，甚至没有轮机舱也能工作，此次的‘Svitzer Hermod’号只是展示了一些核心技术。”
据了解，此次展示期间，拖船上仍配备了船长和船员，以确保系统出现故障时保证拖船安全。
高可靠性智能化船有哪些功能？
智能船正式名称为“高可靠性智能化船”，是以高科技装备实现无人化操纵为目标的船舶，即能正确判断船体位置自动行驶的船。20世纪60年代中期，船舶自动化仅发展到“无人值班机舱”水平。进入20世纪70年代后，随着电子计算机的广泛应用，超自动化船舶在导航、货物装卸、报务甚至医疗等方面均已实现电子计算机自动控制和管理。智能船的智能系统包括：综合船舶航运系统、陆上保障系统、恶劣条件航行系统、异常事态处理系统。日本造船研究协会在研究开发人工智能船方面领先一步，1988年初已进行了综合模拟实验。这种人工智能船备有先进的计算机系统，能自选最合适的航线、速度，航行中自我判断风暴，避免撞船的危险。
目前，人工智能船要进入实用阶段还面临三个主要课题：提高准确预测其他船位的“眼睛”的精确度；发射具有大容量通信能力的第二代海洋卫星；修改船舶职员法等法规。人工智能船必须要能达到熟练地做出诸如靠岸等细小动作，因此其发展方向是无人驾船。但是，当遭遇袭击时妥善应对恐怕在相当长的一段时间内都难以自如地做到。因此，早期的智能船应该配备警卫。
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